3 схемы повышения спектра предоставления сервисных услуг в аэровокзальных комплексах


Оглавление:

Аэровокзальные комплексы, их назначение. пропускная способность аэровокзалов


пас/ч Малые До 400 До 200 Средние Св.400 до 1500 Св.

200 до 600 Большие Св.1500 Св.600 до 2000 до 1000 Крупные Св.

2000 Св.1000 При расчете пропускной способности аэропорта, определяемой как максимальное число обслуживаемых самолетов в течение одного часа, используются методы теории очередей и исследуется последовательность очередей, движение которых определяется числом обслуживающих центров (ВПП) и характеристиками предоставляемых услуг.

Простой аналогией этой модели является очередь за авиабилетами, в которой каждая сделка занимает конечный промежуток времени. Количество билетов, продаваемых за фиксированное время, можно увеличить либо увеличивая количество очередей (кассиров), либо сокращая время обслуживания клиента.

Точно так же пропускную способность аэропорта можно увеличить, увеличивая число ВПП или сокращая время, необходимое для взлета или посадки одного самолета, путем улучшения работы службы управления воздушным движением. Для определения пропускной способности аэропорта используются методы математического моделирования на ЭВМ.

В математической модели работы аэропорта каждый самолет движется в очереди в соответствии с некоторым сводом правил предоставления стандартных услуг, определяющих скорость движения очереди.

Подобно продаже билетов, число самолетов, ожидающих своей очереди, зависит как от запланированных операций, так и от случайных обстоятельств. Правила обслуживания (и, следовательно, время обслуживания) каждого самолета сложным образом зависят также от правил управления воздушным движением, относящихся как к устройству аэропорта, так и к самолетам.
Правила обслуживания (и, следовательно, время обслуживания) каждого самолета сложным образом зависят также от правил управления воздушным движением, относящихся как к устройству аэропорта, так и к самолетам.

Расчет пропускной способности аэропорта выполняется на компьютерах с помощью специальных математических моделей, которые могут отражать взаимодействия закономерных и случайных влияний, существующих в реальной работе аэропорта.

Используя эти модели, аналитик может оценить с высокой точностью пропускную способность аэропорта.

При недостаточной пропускной способности аэропорта возникают задержки в обслуживании самолетов.

III. Аэровокзальный комплекс

46.

Среднее время, необходимое на выполнение технологических операций по обслуживанию воздушных перевозок пассажиров в аэровокзале, принимается по таблице согласно к настоящей Методике.47.

Удельная площадь зон обслуживания воздушных перевозок пассажиров приведена в к настоящей Методике.48. Время ожидания для обслуживания пассажиров по операциям приведено в к настоящей Методике.49.

Перечень основных показателей для определения пропускной способности технологических процессов в аэровокзале при обслуживании воздушных перевозок пассажиров приведен в к настоящей Методике.50. Пропускная способность одного пункта обслуживания воздушных перевозок пассажиров в аэровокзалах приведена в к настоящей Методике.51. Для определения необходимых площадей зон обслуживания воздушных перевозок пассажиров в аэропортах используются показатели, приведенные в к настоящей Методике.52.

Оценка пропускной способности терминалов основана на двух параметрах: количестве пассажиров, обслуживаемых на 1 метр2 терминала, и пропускной способности каждой зоны (с учетом времени ожидания одной группы пассажиров).53.

Для расчета необходимого размера зоны обслуживания пассажиров используется формула определения требуемого размера площади: Sm = Пр · Sу · Tо, где: Sm — площадь зоны обслуживания (м2);Пр — расчетная часовая пропускная способность аэровокзала (пассажир/час);Sу — удельная площадь на одного пассажира в зоне обслуживания пассажиров (метр2/пассажир);Tо — приемлемое время ожидания пассажира (час).54.

Показатель общей загруженности терминала (Кз) определяет количество пассажиров, обслуживаемых на 1 метр2 площади терминала, и определяется по формуле: Кз = (Пр + ПВ) · Tр / Sm, где: Пр — расчетная часовая пропускная способность аэровокзала (пассажир/час);ПВ — провожающие и встречающие (при наличии в этой зоне) (пассажир);Tр — расчетное время нахождения пассажира в конкретной технологической зоне (час);Sm — площадь рассматриваемой зоны терминала (метр2). Открыть полный текст документа

Аэровокзальный комплекс

При проектировании аэровокзалов предусматривается принцип единства технологических и планировочных решений. Грузовой Комплекс Здания и сооружения для обслуживания грузовых перевозок, составляющие грузовой комплекс, предназначены для обработки, хранения, экспедиционного, пограничного и таможенного обслуживания грузов, прибывающих и отправляемых из аэропорта.

Грузовые комплексы в зависимости от величины суточного грузооборота подразделяются на группы: ü I группа- от300до400т/сут, ü II группа — от 150до300т/сут, ü III группа — 70до 150т/сут, ü IVгруппа — от 30 до70т/суг, ü V группа — 30 т/сут. Основными расчетными характеристиками, определяющими технологию, объемно-планировочные и технико-экономические показатели грузового комплекса, являются: 1.
Основными расчетными характеристиками, определяющими технологию, объемно-планировочные и технико-экономические показатели грузового комплекса, являются: 1.

процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми самолетами, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте; 2.

суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона; 3.

соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса; 4.

продолжительность хранения различных категорий грузов; 5.

режим работы грузового комплекса. Процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми воздушными судами, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте определяется грузовместимостью и интенсивностью движения воздушных судов, а также видами отправок: россыпью, на поддонах, в контейнерах.

Расчетные суточные, объемы грузовых потоков определяют в зависимости от годового объема грузовых перевозок, прогнозируемого на определенный период лет с момента ввода проектируемого комплекса в эксплуатацию, коэффициентов суточной неравномерности, принимаемых на основании анализа фактических, данных за ряд лет аналогичных аэропортов. Расчетная вместимость (количество единовременно хранимого груза) грузового комплекса, (отдельных зон, помещений) определяется суточным грузооборотом и продолжительностью хранения грузов.

В составе грузовых комплексов предусматривают:

Формирование рациональной структуры услуг в контексте развития неавиационной деятельности аэропорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Основным результатом исследования является методика формирования рациональной структуры услуг авиапредприятия по неавиационной деятельности и совершенствования его ассортиментной Ключевые слова: авиапредприятие, неавиационная деятельность, ассортиментная политика, ассортимент услуг, рациональная структура, методы анализа и прогнозирования политики, базирующаяся на применении методов анализа и прогнозирования ассортимента предприятия и результатах оценки востребованности предлагаемых к внедрению услуг. Данная методика может применяться при формировании и реструктуризации ассортимента услуг по неавиационной деятельности для селективного отбора перспективных видов сервисных услуг с целью их дальнейшего внедрения и/или развития на территории аэровокзального комплекса. Введение. Особенности авиатранспортного маркетинга, структура и процесс управления неавиационной деятельностью в значительной мере определяются специфичностью рынка авиаперевозок.

Этот рынок характеризуется сложной структурой и может рассматриваться как открытая система, элементы которой вступают во взаимодействие с внешней средой, где товаром, предлагаемым клиентам авиапредприятия, являются грузовые и пассажирские авиаперевозки. Кроме того, авиапредприятия предоставляют потребителям и широкий спектр услуг, обеспечивающих удовлетворение дополнительных потребностей пассажиров.

Кроме того, авиапредприятия предоставляют потребителям и широкий спектр услуг, обеспечивающих удовлетворение дополнительных потребностей пассажиров. Именно данные виды услуг, напрямую несвязанные с обеспечение воздушных перевозок, и составляют основу неавиационной деятельности авиапредприятия.

Рекомендуем прочесть:  Арест на кредитную карту

Развитие и внедрение новых видов услуг по неавиационной деятельности при оказании воздушных перевозок становится основой для привлечения пользователей авиатранспорта, улучшения сервисного обслуживания пассажиров и повышения рентабельности перевозок, независимо от форм собственности и характера функционирования аэропортов и авиакомпаний.

Актуальность данной статьи обусловлена тем, что в настоящее время деятельность неавиационной направленности для российских аэропортов выступает как важный вид

Анализ качества услуг аэровокзалов, предоставляемых авиапассажирам и посетителям

Это определяет необходимость оценки качества услуг, предоставляемых аэровокзалом. Однако в настоящее время не разработаны централизованные правила, регламентирующие качество обслуживания аэровокзалах, а также система контроля качества обслуживания инфраструктуры аэропорта: основными регуляторами в области качества ИИ являются стандарты системы менеджмента качества ISO 9001.2008 и требования авиационной безопасности ISAGO. [2] Алгоритм основан на разработке вопросников, в том числе перечня факторов, влияющих на качество обслуживания в аэровокзале.

Коэффициенты разрабатываются отдельно для пассажиров и авиакомпаний с классификацией по группам, чтобы определить основные направления улучшения аэропортового сервиса.

Задача пассажиров и авиакомпаний оценить степень значимости каждого фактора по пятибалльной шкале (от 1 — «не важно» до 5 «очень важно») и оценить его качество по конкретной авиакомпании (от 1 — «плохо или отсутствует» до 5 — «отлично»). Факторы, предложенные для оценки в рамках алгоритма, представлены в таблице.
Факторы, предложенные для оценки в рамках алгоритма, представлены в таблице.

Таблица 1 Факторы, влияющие на уровень качества аэровокзальных услуг Для пассажиров Для авиакомпаний 1. Пользование аэровокзалом 1. Качество обеспечения взлетно-посадочных операций уровень комфорта в терминале (обстановка, дизайн, чистота); достаточность личного пространства (отсутствие скученности в терминале); комфортность зон ожидания; простота ориентации в терминале; услуги комнат отдыха; услуги комнаты матери и ребенка; услуги для пассажиров с ограниченными возможностями; услуги медпункта; услуги пункта потери багажа; услуги парковки на привокзальной площади; справочно-информационные услуги; качество работы службы безопасности; доступность беспроводного Интернета в аэровокзале; разнообразие торговых точек; наличие пункта обмена валют; предоставление телевизора в зоне ожидания и других развлечений; светотехническое обеспечение аэродрома; аэронавигационное обеспечение полетов; орнитологическое

Нормативное регулирование в области оказания услуг в аэропортах оперирования

Анализ проблемы согласования слотов в аэропортах Российской Федерации Понятие слота ( slot-time) и характеристика проблемы согласования слотов Расписание аэропорта формируется на основе расписания авиакомпаний, планирующих выполнение своих рейсов через конкретные аэропорты. В настоящее время многие крупные и конкурентоспособные перевозчики планируют свои полеты с использованием крупных аэропортов, имеющих развитую структуру различных видов сервисного обслуживания и хорошие условия для организации стыковки рейсов.

Эти стыковки могут включать пересадки с внутренних рейсов на международные, или с международных на международные. Такие аэропорты получили название «хабы» или узловые. Эти «воздушные ворота» имеют определение ІСАО (International civil aviation organization).

Так, в общем виде узловой аэропорт является «любыми воротами», имеющие: — большое количество прибывающих или убывающих рейсов; — высокий процент стыковочных рейсов; — в контексте составления расписаний и маркетинга с точки зрения перспектив авиаперевозчика и — наконец определение: этот термин означает аэропорт, где координируется расписание прибывающих и убывающих рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок и/или транзита для пассажиров, груза и/или почты. Фактически такое определение не дает конкретных количественных так называемых «узлов» хотя бы для того, чтобы распределить аэропорты по классификации.

Именно в этих аэропортах планируется значительное количество рейсов, сосредотачивается значительное количество пассажиров, грузов, почты.

Поэтому составление расписания в хабах значительно осложняется в связи с перегруженностью этих аэропортов в коммерчески выгодное время, т.е. во временных интервалах, в период которых значительное количество авиакомпаний планируют свои рейсы на вылет и прилет. Решение такой проблемы аэропорты достигают путем применения повышенных уровней аэропортовых тарифов.
Решение такой проблемы аэропорты достигают путем применения повышенных уровней аэропортовых тарифов.

Но такие действия можно оценить как своеобразную дискриминацию клиентов (авиакомпаний). Кроме этого,

Технологические процессы при обслуживании пассажиров в аэровокзале

Пропускная способность Аэровокзалы относятся к транспортному типу общественных зданий и сооружений. Аэровокзальный комплекс является частью аэропорта, его основным связующим звеном между наземными видами транспорта и воздушными судами.

Он предназначен для комплексного обслуживания пассажиров воздушного транспорта до и после полета, а также провожающих и встречающих.Аэровокзальный комплекс включает: аэровокзал, привокзальную площадь, перрон и другие сооружения. Состав аэровокзального комплекса, его пропускная способность во многом зависят от класса, величины аэропорта и его назначения, годовых объемов перевозок.

Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок, т.е. суммарным количеством вылетающих, транзитных, трансферных и прилетевших пассажиров, а также классом аэродрома, характеризующим возможность безопасного приема и выпуска воздушных судов определенного типа.

Таблица 1 Классы аэропортов Пропускная способность аэровокзальных комплексов, аэровокзалов (пасс/час.) Годовой объем перевозок (млн.

пасс.) 1 2000 — 3000 7 — 10 2 1500 — 2000 4 — 7 3 1000 — 1500 2 — 4 4 400 — 1000 0,5 — 2 5 100 — 400 0,1 — 0,5 Неклассифицированные аэропорты 35 — 100 0,025 — 0,1 Основным производственно-технологическим показателем аэровокзального комплекса является его пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, которое аэровокзальный комплекс может обслужить в течение определенного периода времени: часа, месяца, года. Пропускная способность аэровокзального комплекса, как правило, принимается на расчетный час «пик».

В зависимости от пропускной способности они подразделяются на группы[4]: Таблица 2 Группа Пропускная способность (пас/час) Малые До 400 Средние От 400 до 1500 Большие От 1500 до2000 Крупные Свыше 2000 При недостаточной пропускной способности аэропорта возникают задержки в обслуживании самолетов.

По назначению аэровокзальные комплексы подразделяются в зависимости от типа обслуживаемых авиалиний: внутренних и международных.

Системы вентиляции и кондиционирования аэровокзалов, аэропортов — УКЦ

Пропускная способность вокзала определяется расчетным количеством пассажиров и посетителей, обслуживаемых в аэровокзалах в течение расчетного периода.

Расчетная вместимость — показатель, производный от пропускной способности, равный общему числу пассажиров и посетителей, одновременно находящихся в здании вокзала. Из специальной нормативной документации по построению инженерных систем аэровокзалов можно выделить

«Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов»

, выпущенное и утвержденное ГПИ и НИИ «Аэропроект» в 1981 году и вступившее в силу в 1982 году. В руководстве приведен порядок расчета вместимости аэровокзалов и его зон, площадей и строительных объемов, перечислены требования к проектированию инженерно-технического оборудования по водоснабжению и водоотведению, отоплению, вентиляции и кондиционированию воздуха, электроснабжению, электрооборудованию и электроосвещению.

Однако очевидно, что некоторые требования тридцатилетней давности уже устарели, а какой-либо актуализированной редакции данного документа нет. Тем не менее необходимо подчеркнуть, что устаревают лишь технологические особенности построения систем и некоторые конструктивные решения.

Сама же суть системы, многие коэффициенты, методика расчета едины для всех времен, и пользоваться более старыми документами зачастую даже более полезно, поскольку они содержательнее в этом плане.

Также отметим документ, выпущенный в 1985 году все тем же ГПИ и НИИ «Аэропроект», — «Руководство по проектированию аэропортов местных воздушных линий».

Оно не содержит конкретных требований по проектированию и устройству инженерных систем аэровокзалов, но может быть полезно по части категорийности аэровокзалов, составу сооружений и другой общей информации. Современной нормативной документации, акцентированной на аэровокзалах, на данный момент нет, однако в 2000 году была принята более общая методическая документация — МДС 32–1.2000 «Рекомендации по проектированию вокзалов», касающаяся вокзалов всех типов (аэровокзалов, железнодорожных, автобусных, речных).

Метод оценки пропускной способности аэровокзального комплекса с помощью имитационного моделирования Текст научной статьи по специальности «Компьютерные и информационные науки»

Существующая инфраструктура по мере увеличения пассажиропотока может быть не в состоянии обеспечить качественное обслуживание пассажиров и соответствующую логистику в пиковые режимы и, как следствие, требует значительных инвестиций для реорганизации и реконструкции как самого аэропорта, так и прилегающих к нему территорий.

Аэропорты в настоящее время становятся основой крупных мультимодальных узлов, части которых чрезвычайно сложны из-за огромного количества составляющих их элементов, многочисленных связей между ними, сложной организации.

Задача исследования аэровокзального комплекса актуальна, так как сегодня при изучении аэропортов особую значимость приобретают вопросы: как будут работать все системы в комплексе в зависимости от изменения нагрузки; как изменится пассажиропоток, если одна из служб перейдет на новый режим работы либо будут внедрены новые; что произойдет, если в несколько раз увеличится пассажиропоток? Ответы можно получить только с помощью спе- циализированных имитационных моделей, которые прогнозируют работу аэропорта и его служб.

Так как каждый аэропорт обладает своими особенностями, то невозможно создать одну универсальную имитационную модель и использовать ее на других транспортных объектах. Поскольку обслуживание пассажиров является основным бизнес-процессом в деятельности аэропорта, то в данной публикации построена именно его имитационная модель. Объектом исследования был выбран пассажирский терминал аэропорта.

Особенности моделирования пассажиропотока аэровокзала Аэровокзалы аэропортов предназначены для обслуживания улетающих и прилетающих пассажиров. Их основной технической характеристикой является пропускная способность.

Любой сбой вызывает цепную реакцию в других службах, приводящую к задержанию рейсов. При возникновении частных сбоев проверка работы определенной службы производится с привлечением профессионального сотрудника, который замеряет время на обработку пассажира или багажа и после анализа данных предлагает причины сбоев. Такой путь не всегда применим, так как работу некоторых служб нельзя приостановить.

Формирование зон неавиационных услуг аэровокзального комплекса Текст научной статьи по специальности «СМИ (медиа) и массовые коммуникации»

Человек при выборе аэропорта, отдаст предпочтение тому, в котором времяпровождение будет максимально комфортным. Именно за право обладания большим числом транзитных пассажиров ведется конкурентная борьба среди крупных хабов мира.

Сегодня становится актуальным использование международных аэровокзалов как многофункциональных деловых центров с развитой инфраструктурой, повышенной комфортностью и социальной эффективностью.

Отсюда цель статьи: сформулировать общие представления современных зон неавиационных услуг аэровокзальных комплексов. В России большое количество аэропортов и аэродромов находятся в постоянном развитии. В отечественной практике большинство международных аэровокзалов были построены в 60-70 гг.

XX в., а отдельные аспекты развития планировочной структуры не рассматривались. Во многих российских аэровокзалах можно увидеть, что зоны ожидания не предназначены для длительного пребывания людей. Проблема заключается в устаревшем состоянии существующих зон отдыха — не предусмотрен различный досуг и места отдыха для пассажиров, чей рейс был задержан.

В связи с тем что некоторые узловые аэропорты формировались на основе существующих аэропортов, обслуживающих рейсы прямого сообщения, в них изначально не проектировались зоны неавиационных услуг. С появлением транзитных пассажиропотоков появилась необходимость в создании более комфортных условий для проведения времени во время стыковки рейсов. Большинство зарубежных аэровокзалов проектируют с учетом всевозможных развлечений для пассажиров с различной функциональной направленностью.

Например, в терминале «Чанги», который является аэропортом Сингапура, построят огромную оранжерею с водопадом. На рис. 1 показан проект нового терминала, который представляет собой комплекс с развлекательными активностями, общественными пространствами, садами, магазинами, различными сервисами и услугами.

Аэровокзал ориентирован на то, чтобы пассажиры могли скрасить свое ожидание полета.